Le navi a vela più veloci

I clipper furono costruiti a partire dal 1840.

Fu una rivoluzione nella progettazione navale.
La loro costruzione ebbe origine dalla necessità di aumentare la velocità dei trasporti delle merci via mare tra la Cina e l'America del Nord.
Clip significa passo dunque un buon passo in mare. La velocità per incrementare gli utili del commercio. Infatti era iniziata una nuova fase nei commerci internazionali dovuti alla fine della vergognosa guerra dell'oppio con la sconfitta della Cina. L'accordo di pace concesse agli inglesi, tra l'altro..., il diritto di aprire nuovi porti sulla costa cinese e l'acquisizione di Hong Kong per il commercio con l'occidente. Il tè e gli altri prodotti cinesi erano diventate merci appetibili per la ricca borghesia inglese ed americana.
Il problema della navigazione a vela erano le bassissime velocità. I concetti progettuali delle navi del tempo erano rimasti ancorati all'idea che ampi volumi prodieri permettevano alla nave di superare indenne ed asciutta le grandi onde oceaniche. Questa forma, insieme alle poppe sottili, limitava però la velocità. Nel 1833 fu varata a Baltimora una nave di 42 mt con prua affilata la Ann McKim che aveva velocità superiori di tutti gli altri velieri. Fu la progenitrice dei Clipper. Il suo esempio fece scuola e molti progettisti cominciarono a studiare altre forme per aumentare la velocità
Un giovane progettista di Porthsmouth in Virginia , John William Griffiths, figlio di maestro d'ascia, si traferì a New York per lavorare nel cantiere navale Smith & Dimon. Cominciò a verificare in vasca le idee di fluodinamica del colonnello inglese Mark Beaufoy. Si convinse che le prue sottili carena a V e poppe più larghe avrebbero permesso più alte velocità senza compromettere la stabilità. Un suo modellino fu esposto alla scuola di architettura American Institute di New York. Un anno dopo questo progetto fu commissionato.
La nave si chiamò Rainbow, tuttavia la costruzione fu enormemente rallentata da dubbi e ripensamenti su questo innovativo progetto da parte degli armatori, due commercianti newyorkesi, importatori di merci cinesi. Incredibilmente nello stesso momento il 3 marzo 1843, un altra barca molto simile, del capitano J.Nat Palmer veniva realizzata ad un miglio di distanza nei cantieri neworkesi Brown & Bell. Il progetto Palmer il Houqua differiva da quello di Griffiths per la forma piatta della chiglia. Fu un'altra importante innovazione che lo stesso Griffiths copiò nei successivi progetti. Entrambe le navi sin dalle prime traversate dettero risultati di velocità incredibili e segnarono la nuova strada progettuale. Basti pensare che le 30.000 miglia di andata e ritorno da New York a Canton via Capo di Buona Speranza venne compiuto in 102 gg andata e 84 al ritorno. IL primo vero Clipper fu il Sea Witch e venne varato da Griffiths l' 8 dicembre 1846.
Misurava Low. 52,58 mt - Bmx 10,30 mt altezza albero di maestra mt 43 con 3 alberi e 5 ordini di vele. Il piano velico fu opera del comandante Waterman che la condusse per molti viaggi. L'equilibrio tra il piano velico molto aggressivo e lo scafo rese imbattibile questo clipper. Fu una vera "strega" del mare che abbassò tutti i tempi di percorrenza con medie giornaliere anche di 293 miglia. Il captain Waterman è da considerare un importante tassello nell'opera di miglioramento delle navi poichè se le linee d'acqua sono importanti, le vele sono state il motore dei clipper.
LA CORSA ALL'ORO
Nel 1848 in California esplose la corsa all'oro. Nelle colline e canyons della Sierra Nevada era stato scoperto l'oro in notevoli quantità e questo scatenò una vera corsa dal New England e da tutta la costa Est verso San Francisco che divenne il porto di arrivo dei cercatori d'oro.
Basti pensare che nel 1848 nella baia di San Francisco, che contava un migliaio di anime, arrivarono 15 navi, nel 1849 ben 775. Non solo, ma questa gran massa di gente obbligò a trasferire attrezzature di estrazione e rifornimenti anche alimentari sulla costa Ovest con trasporti via mare passando per capo Horn.
I clipper ebbero un impulso incredibile in quanto i guadagni per le compagnie salirono alle stelle. Un carico di merce a New York costava $ 84000 veniva rivenduto in California ad oltre $300.000 (x 4 volte). Siccome i viaggi con le altre navi duravano 200giorni e i clipper invece ne impiegavano 97 e di "clipper della Cina"ce ne erano soltanto 13, dal 1850 si cominciò a costruirne in gran quantità.
I problemi del passaggio per il temibile capo Horn erano due: il primo era che i clipper dovevano essere più solidi e più grandi rispetto a quelli della Cina ed il secondo che dovevano evitare le calme equatoriali per doppiare il capo Sao Roque in Brasile.
A questi problemi ci pensarono due grandi americani. Il primo fu un semplice tenete di marina Matthew Fountaine Maury che si fece rienpire per anni formulari dei venti e delle correnti dai comandanti dei bastimenti che solcavano tutti i mari e poi li tradusse in un meraviglioso libro sulle correnti ed i venti con mappe e rotte per evitare sia le calme che le burrasche più frequenti.
IL libro era intitolato " Wind and Current Chart" ed ebbe l'incredibile successo di diminuire anche del 30% i tempi di percorrenza delle principali rotte.
Ed infine, ma non ultimo, fu Donald McKay il progettista della maggioranza dei clipper più grandi tra il 1850 ed il 1865 e grande amico di Griffiths.
Dalla sua matita nacque il Flying Clouds, 1786 tons, il Sovereign of the sea, 2421 tons, il Lightings, 2083 tons, il James Baines, 2525 tons, ed il Great Repubblic, 4555 tons, il più grande e maestoso mai costruito prima, ma che non solcò mai i mari perchè bruciò a banchina prima del viaggio inaugurale.

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